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Jul 30, 2023

¿Cuál es el mejor kit de piloto automático para un transatlántico?

Más de 250 patrones transatlánticos de la flota ARC más reciente informan sobre la eficacia y confiabilidad de sus equipos de autodirección y autosuficiencia. Pocos patrones de cruceros discutirían esto.

Más de 250 patrones transatlánticos de la flota ARC más reciente informan sobre la eficacia y fiabilidad de sus equipos de autogobierno y autosuficiencia.

Pocos patrones de cruceros discutirían con el gurú de la navegación oceánica y fundador del Rally Atlántico para Cruceros (ARC), Jimmy Cornell, cuando dice que alguna forma de gobierno autónomo es "esencial para cualquier barco que vaya a navegar en alta mar durante cualquier período de tiempo". . Sin embargo, el World Cruising Club (WCC) no exige que los yates que participan en cualquiera de sus rallyes oceánicos tengan ningún sistema instalado.

De cualquier manera, esencial o no, cualquiera que haya soportado una larga guardia al timón de un yate testificará que, si bien mantener un rumbo puede ser un placer, no poder dejar el timón también puede ser una pesadilla en el mar.

Más de 250 embarcaciones participaron en la serie más reciente de concentraciones del WCC a través del Atlántico: 142 entraron en el ARC de 2.700 millas desde Gran Canaria hasta Santa Lucía; 92 ingresaron al ARC Plus desde Granada a través de las Islas de Cabo Verde, y 30 ingresaron al ARC de enero, que es la misma ruta que el ARC de noviembre.

Las preguntas que hicimos a cada una de estas tripulaciones se centraron en el gobierno autónomo y también solicitamos los tres principales consejos de autosuficiencia de cada patrón. Queríamos saber cuál era el método de autogobierno más popular, cómo funcionaba el equipo, qué salió mal y cuáles son los mejores consejos para lograr un autogobierno exitoso en el mar.

Si necesita un sistema de gobierno automático para pilotar su yate durante miles de millas, ¿elige el sistema electrónico, el de molinete o ambos? Foto de : Oyster Yachts

De las 230 respuestas completas al cuestionario (de un total de 251 yates que terminaron uno de los tres eventos separados) hubo cinco yates que navegaron sin ningún tipo de gobierno propio. Aparte de ellos, todos los yates tenían instalado un piloto automático electrónico; nadie, que sepamos, navegaba solo con aletas, aunque 33 yates tenían sistemas de aletas instalados además de pilotos automáticos, y algunas aletas de hecho se utilizaban como sistema principal. Los monocascos constituyen la mayoría de los yates equipados con sistema de dirección automática, pero también había dos catamaranes que los utilizaban (de un total de 65 multicascos).

Las veletas siguen siendo una opción popular para algunos, aunque se utilizan principalmente como respaldo. Foto de : ARC2022

Los pilotos automáticos electrónicos son obviamente ahora la tecnología dominante en el gobierno autónomo y los refinamientos más modernos, como el sensor de 9 ejes, los algoritmos específicos de navegación y los potentes controles remotos, han mejorado su usabilidad en la última década.

El barco promedio de la flota tiene alrededor de 15 años, mientras que la instalación promedio de piloto automático electrónico tiene la mitad de esa edad. Si bien no se puede negar que todavía hay lugar para los equipos antiguos (algunos usaban pilotos de Raytheon que datan de hace 30 años), vale la pena mencionar que los resultados del cuestionario indican que cuanto más antiguo es el barco, menor es la calificación otorgada al equipo de dirección automática. (¡aunque no todos los barcos más antiguos llevan pilotos automáticos antiguos!).

Incluso el barco más pequeño de la flota, el catamarán Ciel Bleu de 9,75 m de eslora, utilizaba un piloto de timón, mientras que el monocasco más pequeño, el Venturi I con bandera canadiense, dependía únicamente de un piloto de Raymarine.

El siguiente yate más grande, el Hallberg-Rassy 352 Petoya Too de 1980, tenía instalados una paleta de viento y un piloto automático. El capitán alemán del Petoya Too, Thomas Klemens, grabó el uso del piloto de ruedas Raymarine ST1001 de 10 años de antigüedad de su barco durante una hora al día y la aleta de viento Hydrovane de dos años de antigüedad durante 23 horas al día.

Actualmente hay tres proveedores principales de equipos de piloto automático en la flota de ARC: Raymarine, B&G y Garmin. Poco menos del 55% de los encuestados utilizó unidades de control Raymarine y otro 34% utilizó B&G. Además, la división entre Raymarine y B&G fue casi idéntica en cuanto a la elección de los ordenadores de curso. Garmin fue la tercera opción más popular con un 6% o 15 barcos que utilizaron sus productos.

Las bombas/accionamientos se dividieron equitativamente: un tercio hidráulico; un tercio lineal y el tercio restante dividido entre accionamientos de rueda, giratorio y de timón (en ese orden).

Sesenta y siete patrones calificaron su unidad de control/cabezal/pantalla de piloto automático con 5 sobre 5, mientras que 112 calificaron la suya con 4 sobre 5. Eso es el 80% de los encuestados sobre piloto automático. Y en un hallazgo relacionado de la encuesta: 156 (63%) calificaron el ordenador de rumbo/conducción de sus yates con 4 sobre 5 o 5 sobre 5. Esto sólo puede interpretarse como un gran voto de confianza en la tecnología de piloto automático.

Setenta y cinco barcos informaron problemas con sus pilotos automáticos, 56 de los cuales se encontraron en la travesía oceánica (en lugar de en la navegación de 'shakedown' a Las Palmas desde Europa continental). Profundizar en los detalles de esos problemas revela que los patrones exigen perfección pero aún así cederán el control a la unidad incluso si los niveles de rendimiento caen significativamente.

Los problemas de las unidades de propulsión representaron el 45% de los problemas encontrados: es decir, 25 unidades de propulsión en toda la flota fueron consideradas insatisfactorias por más de 250 patrones transatlánticos. Poco más del 20% de los problemas se remontaron a la computadora de rumbo o a la unidad de control, lo que deja el 30% (aproximadamente) de los problemas en la categoría de "no sé".

Foto: SV Bluewater Mooney/ARC2022

Muchos patrones dieron calificaciones bastante altas a sus equipos de dirección automática y luego plantearon múltiples problemas con el rendimiento general, la instalación o la confiabilidad de sus configuraciones. Es una lectura interesante y nos lleva a concluir que para la mayoría de los patrones, incluso un sistema de gobierno automático que funcione mal es mejor que nada.

Descubrimos múltiples referencias a los pilotos automáticos como personas o miembros de la tripulación con debilidades e idiosincrasias: el patrón del Amandla Kulu aconseja alimentar al piloto automático con café y galletas, mientras que el patrón alemán del Petoya Too describió su Hydrovane como: "una tripulación completa que no necesita comida... Estoy contento con ello todo el tiempo.'

No todos los sistemas de aletas obtuvieron tan alta calificación. El patrón del Malouine hizo un informe positivo sobre el gobierno automático del yate: "Está haciendo un buen trabajo, pero consume mucha energía, por eso preferimos usar el Windpilot", lo cual es un elogio típico de la aleta de gobierno automático "libre". sistemas con respecto a ARC anteriores. Hicieron un promedio de ocho horas por día en piloto automático y afirmaron: "apagamos el piloto automático en ráfagas/vientos fuertes para que dure más tiempo y tenga menos desgaste".

En cambio, confiaron en un Windpilot de más de 30 años durante hasta 10 horas al día, pero ni siquiera eso fue fácil todo el tiempo: "Trabajando a menos que el viento venga directamente desde atrás, entonces zigzaguea y olas demasiado grandes hacen que desviarse del rumbo.

Un tripulante confiable y autónomo puede marcar la diferencia para un viaje tranquilo y relajante. Foto de : Tor Johnson

El Jeanneau Sun Odyssey 45DS Optimistic de 2011, con bandera del Reino Unido, fue otro de los barcos con piloto automático y veleta a bordo. La unidad de propulsión hidráulica del barco, los ordenadores y los sensores funcionaron perfectamente durante 22 horas al día en la travesía (a través de Cabo Verde), pero el patrón informó de problemas con el Hydrovane: "El timón del Hydrovane se rompió el segundo día de la primera etapa. Fue reparado en Cabo Verde y luego partido por la mitad en el segundo día de la segunda etapa.

Su veredicto: 'Hydrovane hizo todo lo que estuvo a su alcance para ayudarme en esta situación. Su soporte y servicio al cliente han sido muy buenos", pero concluyó: el Hydrovane "no puede hacer frente a olas grandes". Sus tres mejores consejos para la autosuficiencia: '1. Plan de navegación conservador por la noche 2. Buena preparación 3. Buenas herramientas y repuestos.'

Por lo general, las aletas se hacen cargo de la dirección cuando los pilotos automáticos fallan. Sin embargo, hubo otro monocasco grande con bandera del Reino Unido en el que ocurrió lo contrario. Paul Cook, patrón del Esti, un Moody 44 de 1996, quedó muy impresionado con su Raymarine ACU-400 con ariete hidráulico recientemente instalado. 'Nos salvó y funcionó perfectamente. Descubrimos que el modo “veleta” es perfecto para optimizar los cambios de viento”, afirmó. Entonces, aunque no necesitaba depender del timón de viento averiado, señaló que sin él habría perdido su principal sistema de dirección de emergencia.

Sistema de interruptor de piloto automático de respaldo en un Nautitech 46. Foto: Chet Chauhan

Sin embargo, los pilotos automáticos no están exentos de fallas. El patrón sudafricano Darrol Martin participó en el ARC Plus a bordo de su Amel Mango de 1988. Él y su tripulación desmontaron su unidad de propulsión rotativa Raymarine varias veces de camino a Las Palmas y una vez durante la travesía por el océano. A pesar de una instalación profesional menos de cuatro meses antes del inicio del evento, Martin informó que los engranajes impulsores "no coincidían" y los tornillos eran demasiado pequeños y "no eran lo suficientemente fuertes para sostenerlos".

En el trayecto a Mindelo, hicieron reparaciones utilizando coronas y engranajes planetarios de repuesto comprados en Las Palmas e informaron: "Después de la cuarta reparación, funcionó perfectamente durante la segunda mitad del cruce". A esto le siguieron algunos consejos adicionales: 'Consigue una veleta como respaldo. El piloto automático no es robusto."

El artículo continúa a continuación...

Pip Hare explica cómo configurar el piloto automático para que se adapte a las condiciones será más rápido, más cómodo y más eficiente

Hace un par de décadas habría recomendado a cualquiera que estuviera planeando una travesía oceánica sin una tripulación grande que se adaptara al viento…

Treinta barcos cruzaron la línea de salida del ARC de enero, incluido el patrón Paolo Santagiuliana a bordo de su prácticamente nuevo trimarán Neel 51 Chica 3. El barco estaba equipado con el plotter/pantalla multifunción Zeus 3, que calificó con 4 sobre 5, pero Santagiuliana descubrió que los sensores que alimentaban los datos a su unidad motriz B&G a través de una CPU H5000 dieron como resultado mensajes de "RUTA APAGADA muy frecuente". Calificó el desempeño del piloto como "muy pobre" en la segunda mitad de la travesía y lamentó no llevar sensores de repuesto, pero se había preparado para tal falla instalando un segundo piloto automático.

'Llegamos gracias al segundo. El límite del segundo es que no puede interconectarse completamente con el B&G Zeus, por lo que no puedes seguir el viento automáticamente, sino que tienes que modificar la ruta manualmente.' El H5000 ahora ha sido recalibrado: 'reduciendo el valor de la ganancia del timón, el ajuste automático y el contratimón que eran demasiado grandes, generando una amplia variación de ruta cuando la ola tenía más de 2-3 m. Debo decir que el software es mucho menos sencillo para un navegante normal acostumbrado a otras marcas.'

Foto: James Kenning/SV Falcon

El capitán Edgar Sesemann a bordo del Van Dam Nordia 55 Saphir af Stockholm de 1998 dio calificaciones mediocres a su piloto automático de accionamiento lineal Raymarine de seis años, pero ¿cuál es su arma secreta para un rendimiento "excelente" del piloto automático?

'Tengo dos sistemas de piloto automático: uno es el Raymarine con dos accionamientos lineales mecánicos que funcionan juntos directamente en el cuadrante del timón (un tirón, un empujón) y lo hacen muy fuerte. Ambos obtienen la información de la misma computadora del curso.

'El segundo piloto automático es el motor Mamba, que era el piloto automático original del Saphir y funciona mediante cables hasta el cuadrante del timón. Está totalmente separado del sistema Raymarine y sólo tiene rumbo de brújula. También se ha actualizado con una nueva computadora de curso independiente.'

Jeremy Snyder tiene piloto automático hidráulico y eléctrico en su impresionante Bestevaer 56ST Falcon Spirit, pero tuvo que cambiar el sensor de timón de Raymarine cuando falló. Foto: Fotos: Jeremy Snyder

Sesemann describe el valor de un sistema de respaldo, especialmente para un yate a dos en travesías largas. 'Tuvimos la experiencia con mal tiempo en la travesía del Mar del Norte desde Inverness a Dinamarca. Mi esposa se mareó y tuve que conducir durante 20 horas en olas de 5 a 6 m. Después de eso, se instaló el segundo piloto automático”.

La última pregunta de este año podría ser un artículo propio: "¿Cuáles son sus tres consejos para mantener la fiabilidad de su yate y ser autosuficiente en el mar?"

Klas Gunnar Johansen, patrón del Jeanneau Sun Odyssey 52.2 Blue Sunshine de 2001, informó que "dos velas a favor del viento se rompieron en las zonas de borrasca y aceleración frente a Cabo Verde, además el piloto automático falló, al igual que el radar". El piloto automático era un Autohelm ST6000 instalado en 2001 y escribió: "Hicimos una revisión en la unidad antes del paso, pero nos falló durante el paso y tuvimos que gobernar manualmente desde el día 2 al 12". ¿Sus mejores consejos? '1. Una inspección minuciosa antes del pasaje 2. Tres recorridos por día 3. Una mentalidad creativa.'

El capitán holandés Willem Henry Spek fue uno de los varios que llevaban piloto automático y gobierno propio de molinete y estaba contento de tener la redundancia a bordo.

Las travesías del ARC entre 2022 y principios de 2023 transcurrieron relativamente sin problemas para un total combinado de más de 250 yates. Sin embargo, el Grand Soleil 54 Take Off fue desarbolado a 1.550 millas de Santa Lucía. Mostrando una impresionante autosuficiencia, la tripulación familiar continuó hacia el Caribe con aparejo y motor de jurado. Foto: Tim Wright/photoaction.com

Su venerable configuración de piloto automático a bordo de su Bavaria Vision 44 de 2008 incluía el ST6002 de Raymarine, ahora descontinuado, que descubrió que era "muy codicioso con la alimentación de CC" de las baterías debido probablemente a que el sistema "caza" o corrige excesivamente. Tuvo que ajustar la amortiguación y la respuesta del timón para reducir la potencia y suavizar el rumbo cuando estaba en piloto automático. También tuvo que sustituir algunas tuercas y tornillos por tuercas Nyloc.

Resulta que la unidad redundante era el piloto de viento, que decidió desmantelar debido a preocupaciones sobre su instalación. Los problemas adicionales incluyeron que el congelador no se mantuviera frío y algunas roturas en las velas. Sus 3 consejos para la autosuficiencia: '1. Redundancia. 2. Conozca su kit para poder repararlo. 3. Repuestos y herramientas.'

El yate más pequeño de la flota era un Fountaine-Pajot Maldives 32 de 1988 con bandera británica, que era conducido las 24 horas del día por un piloto de caña Raymarine ST2000. El capitán Jonathan Walmsley llevaba dos pilotos automáticos de repuesto completos, pero no necesitó usarlos, incluso cuando su piloto principal empezó a comportarse de forma errática. Su principal consejo para los propietarios de pilotos de timón es colocar una cubierta impermeable (incluso en el ariete).

También sufrió un fallo en el motor de arranque, de ahí que sus tres principales consejos para la autosuficiencia al otro lado del Atlántico fueran: '1. Dos métodos de arranque del motor 2. Autohelm de repuesto completo 3. Conozca y comprenda todos los sistemas de su embarcación.